Sinds 11 maart moeten in alle nieuwbouwprojecten op Vlaamse bodem minstens de nodige aansluitingen worden voorzien om bij élke parkeerplaats een elektrische laadpaal te kunnen installeren. Een maatregel die de Vlaming een handje moet toesteken in de geleidelijke overstap naar zero-emissievoertuigen. Op het eerste zicht een nuttige maatregel, maar in de praktijk schiet het echter zijn doel voorbij, zo stellen ze vast in de bouwsector. Vooral de projectontwikkelaars - die deze nieuwbouwprojecten in de praktijk realiseren - stellen zich vragen, omdat nu blijkt dat de nutsmaatschappijen de nodige stroom voor al deze elektrische laadpalen niet altijd kunnen garanderen.
“We zijn in een tamelijk absurde situatie terechtgekomen. Wanneer wij de nutsmaatschappijen inlichten over het mogelijke aantal elektrische laadpalen, krijgen we meteen de reactie dat ze eigenlijk maar voor een klein deel van die parkeerplaatsen genoeg stroom kunnen garanderen. Dus van zodra de vraag naar laadpalen gaat stijgen, kunnen onze nutsmaatschappijen niet meer volgen.”
Sven Potvin, CEO Antonissen Development Group
Met andere woorden: wie nu een nieuwbouw appartement koopt en bij zijn parkeerplaats een laadpaal wil voor zijn elektrische auto, kan maar beter hopen dat hij niet te veel buren met een elektrische wagen heeft. Want als er te veel buren ook zo’n laadpaal nodig hebben, kan de nodige elektriciteitsvoorziening niet gegarandeerd worden. Wat overigens niet eens zo ondenkbaar is: bijna een kwart van de nieuwe bedrijfswagens is intussen al een plug-in hybride of een volledig elektrische auto en hun aantal neemt in sneltempo toe - zo blijkt uit cijfers van Febiac, de federatie van de autosector.
“Begrijp ons niet verkeerd: de nieuwe maatregel heeft uiteraard een nobel doel voor ogen. Ook wij zijn ervan overtuigd dat we de komende jaren en decennia volop moeten inzetten op duurzame mobiliteit. En daar maakt de shift naar elektrische wagens zeker een belangrijk deel van uit. Maar op deze manier heeft het gewoon geen nut. Wat heb je aan een laadpaal als die geen elektriciteit kan voorzien?”
Sven Potvin, CEO Antonissen Development Group
Bovendien doet de nieuwe maatregel ook de prijzen van de parkeerplaatsen met gemakkelijk 20 procent stijgen, omdat het voorzien van de aansluitingen voor de laadpalen onvermijdelijk kosten met zich meebrengt. En dit terwijl de prijzen van parkeerplaatsen in een stad sowieso al hoog liggen, door de grote productiekost van ondergrondse garages. In Antwerpen varieert de verkoopprijs bijvoorbeeld tussen de 28.000 en de 50.000 euro. Tegenwoordig is de parkeerplaats dus vaak al duurder dan de auto die erop staat.
Overaanbod
De Antwerpse projectontwikkelaar wijst daarnaast op een veel breder probleem: in veel Vlaamse nieuwbouwprojecten blijkt al lange tijd een groot overaanbod aan parkeerplaatsen te zijn. Dat is een gevolg van de minimumnorm die de meeste Vlaamse steden opleggen. Zo moet een nieuwbouwproject in Antwerpen bijvoorbeeld tussen de 1,05 en de 1,8 parkeerplaatsen voorzien per wooneenheid, afhankelijk van een aantal factoren, zoals de grootte en de locatie.“Maar die minimumnorm ligt veel te hoog. De meeste gezinnen willen tegenwoordig nog maar één parkeerplaats bij hun appartement - en sommigen zelfs helemaal geen, zeker als het over een appartement in een stadscentrum gaat. Gevolg: projectontwikkelaars blijven met honderden parkeerplaatsen over, die ze nog niet aan de straatstenen kwijt raken. Wij alleen al hebben bijvoorbeeld nog 82 parkeerplaatsen te koop staan bij projecten waarvan de appartementen al lang uitverkocht zijn. Dat is allemaal kostbare ruimte die koning auto opeist, zonder dat er gebruik van wordt gemaakt. De maatregel over de elektrische laadpalen gaat dus volledig voorbij aan het grotere plaatje: we moeten inzetten op mìnder parkeerplaatsen, in plaats van alleen op laadpalen te focussen.”
Sven Potvin, CEO Antonissen Development Group
Volgens de projectontwikkelaar ligt een mogelijke oplossing in een maximumnorm, zoals in het centrum van Gent.
“Voor nieuwbouwprojecten in het stadscentrum van Gent geldt een maximum- in plaats van een minimumnorm. Daar mag een nieuw gebouw maximum 0,6 parkeerplaatsen per wooneenheid voorzien. Een veel betere oplossing, waar andere Vlaamse centrumsteden een voorbeeld aan kunnen nemen. Het is toch behoorlijk bizar dat ze allemaal beweren de auto uit hun stad te willen weren, maar dat ze dan tegelijk veel te veel parkeerplaatsen opleggen.”
Sven Potvin, CEO Antonissen Development Group
Grondwaterpeil
Ten slotte duidt de projectontwikkelaar nog op een laatste pijnpunt: hoe meer parkeerplaatsen er zijn, hoe groter de ondergrondse garage wordt en dus hoe meer oppervlakte daarvan onder de begane grond rond het gebouw komt.“Dat is vanzelfsprekend niet goed voor de infiltratie van regenwater in onze bodem. Terwijl we daar net met een groot probleem zitten in Vlaanderen: het grondwaterpeil staat op te veel plaatsen te laag. Daarom moeten we zoveel mogelijk van de overblijvende onverharde grond in Vlaanderen vrijwaren - en er dus ook zo min mogelijk ondergrondse parkings onder bouwen. Zéker als de helft van die parkeerplaatsen niet eens gebruikt wordt.”
Sven Potvin, CEO Antonissen Development Group
